開電動汽車可以做到不花電費，這是完全有可能的，這就是電動汽車儲能應用技術將要給我們帶來的福利。如果要把這項技術變為現實，還有最后一點工作要做，面對電動汽車的儲能應用，你(所有與電動汽車相關的人)會支持嗎？

在國外有一項技術稱作V2G，電動汽車入網技術(Vehicle to Grid，簡稱V2G)，就是電動汽車車輛的能量在受控狀態下實現與電網之間的雙向互動和交換，是“智能電網技術”的重要組成部分，應用V2G和智能電網技術，電動汽車電池的充放電被統一部署，根據既定的充放電策略，在滿足電動汽車用戶行駛需求的前提下，將剩余電能雙向可控回饋到電網。電網獲得了削峰填谷的效果，實現了電網的穩定運行。電動汽車車主得到了出售電力的收益。

第一電動網新聞圖片

國家電網公司曾在上海世博會的國家電網場館附近演示了電動汽車(EV)和充電插座之間可進行雙向電力交換的V2G技術。利用電動汽車的蓄電池，可使電網運行更加穩定。比如，當太陽能電池等可再生能源的輸出功率急劇下降時，可由數十到數百輛電動汽車向電網供電，以此減少停電等現象。這說明國家電網公司已經對V2G技術有了高度的重視。

近日在上海市能源研究會和上海交通大學國際能源問題研究中心主辦的“能源互聯網論壇”上，全球能源互聯網發展合作組織秘書長王益民介紹，正在積極推進戰略和技術創新，加快構建全球能源互聯網。全球能源互聯網建設分“三個階段”，2020年實現國內互聯、2030年實現洲內互聯、2050年實現洲際互聯。構建全球能源互聯網將為我國經濟增長和電力產業發展帶來有利契機。王益民介紹，到2050年，全球累計電力投資規模將超過50萬億美元。我國在2016年至2025年每年投資近1萬億元，按電網、電源投資1∶1的比例，合計每年投資可達近2萬億元。每年可拉動GDP增長超過1個百分點。

電動汽車入網技術的應用、智能電網技術的應用、能源互聯網的建設、物聯網的應用等等都已經開始布局，正在快速發展之中。太陽能、風能等分布式能源產生的電力已經開始大量向電網供電，電網無力招架這些發電時間和數量大小無規則的清潔能源，大量清潔能源被無情地拋棄，現實讓我們看到了儲能電站的重要性。儲能電站開始大量應用并且即將進入一個大發展的新階段。國家和各地正在進行的電力體制改革，促進了電力交易機構和網站的誕生和運作，促使智能電網技術正在進入普及使用階段。對于電動汽車的儲能應用來說，也已經進入了實用階段。現在正在等待合乎各方利益的，可以進入交易的商業模式出現。

在發展電動汽車的儲能應用上，電網和充電樁企業、電動汽車車主、電動汽車生產企業以及鋰電池生產企業等各個方面在利益上是否一致呢？應該說在促進電動汽車的快速發展上，大家的利益是一致的。但是在儲能應用上，應該有一些不一致的方面，比如電動汽車的儲能應用會不會減少鋰電池的循環次數？會不會影響鋰電池的壽命？會不會影響到電動汽車的行駛里程？汽車生產企業對電動汽車的質量保證會不會受到影響？鋰電池企業對自己生產的鋰電池是否要增加對儲能應用的測試？是否要對電池性能的影響做出說明和承諾。充電樁運營企業會不會對雙向供電都收取服務費？電網會不會對這個小型的儲能(電站)應用不屑一顧？電動汽車車主會不會愿意為了節省電費來增加儲能應用？會不會顧及車輛性能和由此帶來的諸多麻煩而放棄儲能應用？電動汽車的儲能應用在開始階段肯定會存在一些問題，只要能找到各自的利益連接方式，相信這個電動汽車區別于傳統燃油汽車的特殊功能會被廣泛應用的。

新能源汽車2015年產銷量突破33萬輛，占當年全部汽車產銷量的1.37%，業內人士普遍認為電動汽車的發展已經過了拐點，即將進入更快的發展階段。在為電動汽車開發新的應用上，比亞迪公司已經走在前面，比亞迪秦EV300以及e5搭載VTOL、VTOV雙向逆變充放電技術，在用電低峰時由電網向車輛充電，將能量保存在電池中，在用電高峰時可由車輛向電網進行并網供電，最大充電功率三相25KW，無論是家用單相電網，還是大型三相電網，都可以輕松實現充電與放電，比亞迪這項獨有的技術，為電動汽車的儲能應用帶來了福音，為用戶帶來了充電和儲能應用的絕佳體驗！可以預見，隨著電動汽車儲能應用的推廣，其他車企也會把這一技術變為電動汽車的標配，參加到電動汽車的儲能應用技術推廣中來。

電動汽車的快速發展，讓充電站和充電樁也迎來一個大發展的機會，為了適應電動汽車使用者的需求，也為了已經建成的充電設施被充分利用，很多網絡提供了充電樁的位置信息。每個充電樁的基本信息應該顯示在網絡上，什么充電電壓、充電電流、充電價格、充電空閑與否等等。按說充電樁信息是統一的，一個網可以查詢到所有的充電樁信息，可是現在各個公司有各自的充電樁信息。目前充電樁不像汽車那樣有編號，將來智能電網建成時如何進行識別，電網公司做到統一編號應該不難，是不是現在還沒到那一步。真的期待充電樁能夠有一個編號(聯網識別號碼)，發布信息能夠統一，這樣不僅對電動汽車使用者帶來了便利，也是V2G技術和智能電網技術、能源互聯網離不了的。

電網和相關公司針對充電樁的一些做法也應該改進。在充電樁的充電費用方面，通行的做法是刷卡核算，不同公司有自己的卡。是否可以先從充電卡的統一做起，再進一步以聯網為契機，實現網上支付，在網上能夠標示充電樁的實際信息，也可以查詢自己車輛的充電信息。像用戶可以在網上銀行查詢自己的賬戶信息那樣，也可以在網上查詢自己電動汽車所有的用電信息。方便用戶就是方便自己，充電樁運營管理企業在競爭中也應該注重行業的協同發展。

公用充電樁實際上可以看作是一個類似的銀行的自動取款機，將來會變為自動存取款機(V2G實現雙向饋電)，還有可能連上能源互聯網、物聯網，用戶(車主的電動汽車)是它的大客戶，電網和相關公司應該會像銀行那樣重視充電樁和電動汽車，應該會像銀行對待自動取款機那樣對待充電樁。充電樁應該有編號，應該得到及時的維護，應該時時保持在能用狀態，應該隨著技術進步不斷增加它的功能，應該處在適時監控狀態，應該保證它的安全和電動汽車使用時的安全。充電樁就是電動汽車的水龍頭(電龍頭)，誰控制了充電樁，就等于控制了電動汽車的生態環境，由此衍生的新的巨大的利益鏈條會圍繞充電樁瘋狂生長。雖然現在還看不到更多的盈利方式，充電樁生產企業和運營管理企業也沒有理由阻礙電動汽車開啟儲能使用方式，應該會按照自己的方式去迎合和服務于電動汽車的儲能應用。

根據北京市新能源汽車發展規劃，到2020年電動汽車將要達到40萬輛，大量的車輛充電將帶來新一輪的負荷快速增長,到那時以平均每輛車配置50千瓦時(一次充電續駛里程達到300公里以上，那時能夠行駛500公里的應該很多)電池計算,這些電動汽車日充電所用電量約為2000萬千瓦時 ,這對用電負荷峰谷差日益加大的電力系統而言,增加了巨大的發、輸、配電壓力，智能電網技術應用和儲能技術應用已經迫在眉睫，如果40萬輛電動汽車有二分之一具有儲能應用功能，再加上能源互聯網的合理調度，就可以部分緩解供電壓力，為穩定電網的正常運行發揮巨大的作用。

電網公司能否抓住電動汽車這個用電大戶和充電樁這個連接點，為以后發展V2G技術和實施智能電網技術、能源互聯網打下基礎。最要緊的是制定針對電動汽車儲能應用的支持措施，率先拿出一個便于市場操作的商業模式或實用方案，開啟電動汽車的儲能應用的道路。

目前電動汽車的電池容量大多低于50千瓦時，今年已經有不少新產品的電池容量達到或超過了50千瓦時，明年或后年會有更多電動汽車的電池容量大于50千瓦時，隨著電池技術的進步，當容量為50千瓦時(一次充電續駛里程300公里)或者100千瓦時(一次充電續駛里程達到500公里以上)的電池用在電動汽車上并成為標準配置時，電動汽車的儲能應用才有可能進入新的階段。那時智能電網技術可能會全面推廣，能源互聯網已經建立，雙向無線充電技術得到普遍應用。現在就讓我們依據目前的狀況，看看如何起步走向那個新階段。

在起步前，我們還應該充分認識到V2G技術的發展比較緩慢，智能電網也沒有想象的那樣快，能源互聯網也是剛剛開始，就像當初互聯網的發展那樣，電腦應用開始是局域網，后來很長時間才發展為互聯網。現在就算是處于局域網階段，電動汽車和電網之間就先通過充電樁的雙向充電功能實現連接，進行小范圍的使用。

下面先進行一個電動汽車儲能應用場景的分析。以北京市王先生為例，他有一輛新購買的電動汽車，配有容量為50千瓦時的鋰電池(一次充電續駛里程在300公里以上)，現假設電池標準充放循環壽命為2000次，在電池充放曲線比較平緩的區段，上限為初始容量的80%，下限為初始容量的10%，這個區段充放次數為5000次。這個區段用于儲能應用是比較適合的，這樣做應該不會對鋰電池的壽命和電動汽車的正常使用帶來不利。車主開車從單位到家大約有40公里，每天晚上6點鐘到家，車輛電池電量有70%左右，在自己的車位上停車(沒有停車費)，使用自己的雙向充電樁(沒有服務費)，自動設定6點鐘向電網進行儲能供電(假設按照北京市2016年6月15日開始執行的公共充電樁分時計價標準執行，晚上6點到9點為用電高峰，晚上11點到第二天早上7點為用電低谷)，3個小時向電網儲能供電30千瓦時，9點鐘結束(電動汽車休息2小時)，晚上11點開始充電，這時車輛電池電量在10%左右，第二天早上充電到100%，7點前結束充電，8點駕車去上班。每天按照一次向電網回饋電量30度、一次進行充電50度計算，向電網出售高峰電量30度，按照每度電1.044元計算，合計收入為31.32元，每天充電用低谷電量50度，按照每度電0.3946元計算，合計支出為19.73元。差額就算減除充放電設備效率影響(儲能設備反向饋電效率已經達到95%)，還有一些結余，王先生上下班使用30%的電量(15千瓦時)，可以行駛100公里左右，完全夠用了。這個應用場景說明只要電動汽車加上儲能應用功能，王先生就等于基本上實現了開電動汽車從此不再花電費(長途旅行除外)。

如果智能電網、能源互聯網可以使用了，白天在單位也有充電樁可以實現雙向充電，在合適的時段進行儲能應用，王先生就可以實現一天二次儲能應用，就有更多結余了。如果一年按500次計算，電動汽車鋰電池在10年內會為王先生帶來可觀的儲能收入，也為王先生對自己的電動汽車報廢更新有了底氣，他有信心準備著幾年后更新一輛裝有100千瓦時鋰電池的新車。在電動汽車的儲能應用上，他并沒有感到有什么麻煩，他認為自從電動汽車加上儲能應用，徹底消除了他的后顧之憂。

雖然這個場景事例純屬虛構，但是目前實現這樣的儲能應用應該不難。當然我們還應該看到，以上儲能收益的帳是這樣算的，至于你的電動汽車能不能這樣做，還有一些問題你應該考慮到，比如你車上鋰電池的性能是否能達到上述標準？比如你所在地的電網公司是否允許按照這樣的分時電價執行？比如你的電動汽車和充電樁是否能滿足這樣的技術應用。目前北京市小區個人充電樁執行固定電價每度電0.4733元，有的小區物業收取的充電樁電價高達每度電0.80元以上。所以可行不可行都要電動汽車相關各方面以實際使用的結果為準。不過有一點是清楚的，車主通過儲能應用，沒有增加小區的用電負荷，在用電高峰時通過向電網供電，還降低了小區的用電負荷，在用電低谷時段充電，并沒有給小區用電帶來任何影響。

從以上分析可以看出，電動汽車的儲能應用對電網、對小區、對車主都是有利的。要實現這樣的儲能應用，電動汽車裝有雙向供電設備和住宅小區安裝雙向充電樁是非常重要的，這樣的場景沒有給小區的供電帶來用電負荷的增加，反而帶來削峰填谷的用電效果，是一個應該成為住宅小區大力推廣的做法。老舊小區對安裝電動汽車有很多阻力，那是因為配用的供電設施容量限制，大輛電動汽車用電量那么大，會嚴重影響小區用電安全。如果開啟電動汽車的儲能應用，對小區供電只有利而無任何影響，小區物業對電動汽車的使用和雙向充電樁的安裝就不會產生阻力了，當然一些老舊小區在夜間用電低谷時都不能滿足電動汽車充電用電量時，進行限制充電樁的數量也是可以理解的。

萬事俱備，只欠東風。現在用戶期待電網和相關部門盡快有一個合適的鼓勵辦法出來，能夠做一些宣傳工作，支持電動汽車用戶按照公共充電樁的分時電價參加儲能應用，在進行雙向充電的設備更換、使用方面也要給予一些優惠辦法等等。這樣才有可能使電動汽車的儲能應用走進我們的生活。目前的情況看來，電動汽車的儲能應用已經有一些合適的條件，只能靜靜地等待，看看先從哪里開始做起。等到電動汽車的儲能應用開始了，一個又一個電動汽車作為小型儲能電站正式運作了，不用花電費就可以開電動汽車，才會成為真正的現實。對這樣利國利民的好事還是能盡快辦好才是。

現在電動汽車PK燃油汽車的好戲才剛剛開始，一個儲能應用的新式武器，會讓燃油汽車無力接招。儲能應用的利益驅動會促使電動汽車增加鋰電池的容量，鋰電池容量的增加又促使電動汽車的續駛里程增加，續駛里程增加又會徹底切斷電動汽車與燃油汽車之間的聯系，那個像紐帶一樣的中間產品增程汽車何去何從將面臨新的選擇。接下來能源互聯網、無線充電技術、智能駕駛、自動駕駛將成為電動汽車PK燃油汽車新的重要招數。

隨著太陽能、風能等清潔能源成為全世界各國大力推廣應用的方向，這類清潔能源無一定規則的發電特性，迫使我們要建設各種儲能電站為其服務，國家對儲能應用的支持力度會大大加強，各種促進儲能應用的政策措施會陸續出臺，這些必將惠及電動汽車的儲能應用。電動汽車的儲能應用會形成一個新的生態鏈，鋰電池企業要開發出適合儲能應用的鋰電池，電動汽車生產廠會兼顧汽車性能和儲能應用兩個功能，開發出新的產品，充電樁企業也會提供適應電動汽車充電和儲能應用雙功能的產品，各類停車場所會提供雙向供電充電樁，并推出各種優惠條件來吸引電動汽車來停車使用。房地產開發商面對電動汽車的儲能應用，也不會無動于衷的，在新建小區帶有雙向充電樁的車位很有可能成為新的投資產品。適合農村使用的電動汽車配備移動電站功能，為農民在難拉電線的地方從事農業生產，提供了方便。有理由相信，電動汽車的儲能應用將帶領我們走進新的汽車生活，幾年后在二手車市場上，電動汽車的儲能應用功能將成為增加評估價值的一個重要因素。